“华为牌”汽车:万亿市场的掠食者

核心提示:来源:21Tech(News-21)作者:倪雨晴 彭苏平 实习生邓闽娇编辑:刘雪莹 有一个预测说,即便从现状看,全球汽车电子零部件市场规模未来四年也将突破 3000 亿美元,也就是说接近2万亿人民币。 华为进入一个领域往往对所在领域企业造成“灾难性”后果。比如手机,2003年7月,华为成立手机业务部,15年后,华为在2018年智能手机出货量达到创纪录的2.058亿...

来源:21Tech(News-21)

作者:倪雨晴 彭苏平 实习生邓闽娇

编辑:刘雪莹 

 

有一个预测说,即便从现状看,全球汽车电子零部件市场规模未来四年也将突破 3000 亿美元,也就是说接近2万亿人民币。

 

华为进入一个领域往往对所在领域企业造成“灾难性”后果。

比如手机,2003年7月,华为成立手机业务部,15年后,华为在2018年智能手机出货量达到创纪录的2.058亿台,销售收入3489亿元。

华为现在已经进入汽车这个行业,虽然不直接造车,但面对自动驾驶庞大的应用市场,前景可想而知。而巧合的是,业内预测自动驾驶真正成熟可能还需要5-10年的时间,而这正给华为预留了一个爆发之前的黄金机遇期。

 

华为轮值董事长徐直军一直有一个汽车梦,他对汽车的热爱圈内圈外皆知,在华为内部,也是他一手带领着车联网团队。

 

这个冠以车联网名号的团队神龙见首不见尾,至今还未浮出水面。在4月17日上海车展的演讲上,徐直军甚至表示,他也梳理不清楚。

 

但今年以来,徐直军明显在汽车圈忙碌了起来。

 

4月14日,徐直军参加了北汽新能源品牌ARCFOX的活动,要为ARCFOX构建超级大脑;

4月15日,他又赶往上汽的“2019创行者大会”;

4月16日开始,华为首次参加了上海车展,徐直军对华为的战略做了初步表述,重申华为不造车,定位在供应商的角色。

 

对于车联网、智能汽车、自动驾驶的研究,华为四年前就已经开始布局。在物联网、AI时代,汽车是不可忽视的移动终端,强调“联接”的华为必然也不会错过。

华为轮值董事长徐直军,图:21Tech,拍摄:彭苏平

 

华为的跨界,引来八方关注。

 

从华为自身看,它的构成和形态正在变得越来越复杂,体量庞大的华为也成为巨头公司中的一个新兴生态,电视、汽车….围绕着信息产业的边界还在不断扩张。

 

那怎么理解汽车的跨界?徐直军在现场说了句有意思的话:“汽车行业说ICT企业进入了汽车,但我们还觉得汽车进入了ICT呢。”

 

确实,在ICT、人工智能的应用场景中,汽车是众多触角中的一个,只是汽车的场景比较大。在汽车联网,奔着自动驾驶前行的过程中,更关键的显然是“自动”。而谷歌、BAT、华为这些公司,早已储备了大量的智能化技术。并且,他们跨界的成本,比传统汽车自己直接跨界到自动驾驶这个新物种的成本要低。

 

所以,你会看到一系列的互联网公司、ICT公司涌入到汽车产业当中,传统车企也乐于和跨界者进行合作。

 

1、车联网是什么?

 

到底什么是车联网?如果把汽车比喻成手机,就是让这台大型手机联上网。

 

车联网的目的,表面上是让车联网,更重大的意义是,这是人类有史以来第一个设备联网。

 

你也许会说,手机和电脑也是属于设备联网,但是,手机和电脑只是人联网的媒介,本质是人和人在联网,或者人和物在联网。

 

汽车是真正的物和物联网,不仅车和车之间要联网,车和道路上的设施也要联网,因此汽车要上报的数据更复杂,汽车联网也更难。

 

电脑要上报的数据相对简单,例如你要访问一个网页,看一个视频,打一个游戏,这些和物理世界联系的少,主要是虚拟的数据。手机也是如此,但是比电脑还是复杂一些,它需要上报一些物理数据,比如地理位置、拍照的信息。

 

汽车呢?仅仅是地理信息这一项,就一直在变动中,需要实时上报。汽车上的传感器就更多了,包括图像、距离等等。还有业务级的系统,比如一台车需要和手机、以及其他车辆传输信息。

 

车联网最终目的是自动驾驶,打个比喻,车联网是自动驾驶之母,人工智能是自动驾驶之父。

 

举个实际应用的例子,一辆汽车通过传感、建模来生成高复杂度的多维路况信息,传给人工智能去学习,然后再把这个信息通过车联网共享出去,供给各个自动驾驶系统,包括其他汽车去习得这个信息。更好的实时掌握路况、保障驾驶安全,都是在车联网的基础之上。

 

2、华为要做什么?

 

华为多次强调不会造车,以车联网的概念进行传播。

 

那么,在这些过程中,华为扮演什么角色?提供哪些产品?

 

徐直军在4月17日提出,华为要成为智能网联汽车的“增量部件供应商”。与BAT在车联网领域主要布局OS系统不同,华为车联网整体定位在车联网平台基础设施,主要为车企提供ICT技术,包括3G/4G(未来5G)网络、通信模组、车联网平台、云数据中心等。

 

华为主要从看家的通信领域起步,将云服务、计算平台、AI芯片等和汽车相关联的业务都整合到了一起。具体的功能还是围绕着汽车信息的传输、计算、存储。

 

去年,华为众多车联网关键产品相继落地:

 

发布了LTE-V2X芯片(可以基于4G实现车和车、车和周边路况的通信);

发布首款商用C-2X解决方案RSU(路边单元,安装在路侧,可用于车辆身份识别等);

推出车联网平台OceanConnect;

发布了硬件MDC(移动数据中心),MDC搭载AI昇腾芯片,华为还展示了搭载了MDC600自动驾驶方案的奥迪 Q7 自动驾驶汽车,号称可以达到 Level 4 的技术层次;

值得注意的是,5G基带芯片巴龙5000也支持车联网。

 

在车展现场的介绍中,还有华为云的自动驾驶(训练、仿真、测试)云服务Octopus、4G/5G车载移动通信模块和T-BOX及车载网络、HiCar人-车-家 全场景无缝互联解决方案、mPower多形态电驱、充电机电池管理系统。

华为轮值董事长徐直军,图:21Tech,拍摄:彭苏平

这些产品也集合了华为不同部门的研发,比如2012实验室下面就有车联网业务,MDC属于华为云BU下面的智能计算部门,此外还有深度学习、视觉处理器、电池、电机、电控等研发部门。

 

整体来看,新晋者华为在汽车上的布局,更多地聚焦在车联网基础层面。

 

比如,车路协同是华为车联网技术的重要领域。2018年12月,华为与奥迪、首发集团合作建设的“全球首条智慧高速”正式开通,并做了实车演示,华为在这条高速上部署了智能感知基站。

 

现在华为也在不断地获取同盟,国内方面,华为与比亚迪、长安汽车、一汽集团、广汽集团、东风等车企有合作。国际方面,华为与奔驰、奥迪、丰田等均有牵手。

 

3、强敌环伺

 

可以看到,华为通过通信能力来切入市场,随着5G的来临,高速率、低时延、广联接固然能够为通信带来质的飞跃。

 

但是在车联网、自动驾驶当中,还有更为关键的部分,传感、控制、智能决策,所以通信只是其中一个组成部分。

 

华为想要大步跨入,成为新贵,并非易事。

 

从行业来看,汽车通信模块才开始起步,这就像个人电脑没有联网的时候。现在的汽车就像单机电脑,不能联网就没法建立生态。

 

联网、普及进程慢,有汽车本身的问题,比如价格高、税高、中国造车能力乏善可陈。如果人手可以低成本地购入汽车,那规模和生态不可同日而语。和手机、电脑、家电相比,国产汽车行业相形见绌,国内市场增长见顶,也导致大家对汽车整体发展产生疑问。

 

汽车产业又是高度产业链化的行业,上下游、各级供应商之间合作紧密。生态中没有彻底的敌人,各类型的企业扮演着不同角色,关系也比较稳固。

 

此时华为有冲进来的野心,想要提供全新生态的话,谁会和你一起玩是一个挑战。汽车厂商需要华为的技术,华为同样需要车厂客户的支撑。

 

从现有格局看,华为入局比较晚,硬件厂商和软件厂商都已经在车联网、自动驾驶的主要阵地上占了位,可谓强敌环伺。

 

硬件厂商中,就包括传统的汽车厂商、新派的代表特斯拉、半导体供应商。软件厂商方面,则包括谷歌、BAT巨头,还有一众垂直领域的创业公司。

 

其中,和华为业务最接近的就是硬件派。

 

比如高通,2017年,高通就发布了首款C-V2X商用芯片组解决方案——9150 C-V2X芯片组,比华为的同类产品早了一年。今年,高通已经发布了第三代车用平台820A,平台能够支持沉浸式的图形图像多媒体、机器视觉以及AI等功能。

 

新秀英伟达围绕Drive PX2芯片布局的自动驾驶平台意在算力,也就是自动驾驶的大脑,英伟达在算力上的实力无需多言。英特尔收购的Mobileye主要做传感,在ADAS系统上根基深厚,同时还有自动驾驶平台Intel Q。

 

早早进场的玩家,已经在车联网之外,开始构筑自动驾驶的壁垒。这些巨头或通过收购、或基于自身芯片的优势、人工智能技术的优势,逐步嵌入到汽车产业链中。

 

相比于智能网联,华为对自动驾驶的表述则相当谨慎,在此次车展发布中,与自动驾驶直接相关的只有一款基于华为云的云服务产品,但实际上智能驾驶板块的终极目标也是实现自动驾驶,在业务展望中,智能驾驶板块也将与智能网联、华为云板块等协同,实现终极的自动驾驶。

 

从华为的表述看,华为有做汽车智能大脑的野心,只是眼下,征程才刚刚开始。