造车有多热?除了董明珠,这些重量级企业也宣布跨界造车!

核心提示:不到一个月内,先来了一个董明珠,又现一重量级企业加入“造车运动”。

第二波造车潮又来了……

不到一个月内,来了个董明珠,近日又有一家重量级企业加入。

12月19日,通信设备商中兴通讯通过收购珠海一家客车厂商广通客车,获得了进入汽车市场的资质以及传统造车技术。并且当场表示,汽车为中兴的第二产业!

“之前格力投资银隆,不成功后董明珠自己投资银隆,乐视之前也在造车,应该说大家都看到这种趋势,中兴的领导层也是看到这种趋势,希望这一领域能找到机会。”上述中兴智能汽车相关人士称。

谈及中兴通讯进入新能源汽车的逻辑,中兴新能源汽车有限责任公司副总经理田锋表示,“我们认为汽车更多的是带着四个轮子的智能手机,这就是我们的视角,运输系统会融入到智慧城市、智慧交通、物联网,包括大数据、云计算,都会进行无缝融合。从这个角度来说,中兴通讯进入新能源汽车的逻辑就非常强了。”他表示,整个市场对汽车的期望包括用户体验的要素发生了重大的转变,更多的是怎么互联网和人工智能IT和车相结合。

《每日经济新闻》梳理发现,当前谋划跨界造车的大致有五类企业:

第一类是传统车企产业链上的零部件或设计公司,比如上述提到的小康股份,还比如万向集团(此前发改委便审批通过了其年产50000辆增程式纯电动乘用车项目);第二类是互联网企业或具有互联网背景的人靠资本投入其中,比如腾讯、乐视、蔚来等,乃至中兴通讯;第三类是传统车企的人员另起炉灶;第四类则是格力、富士康为代表的制造企业;第五类是以汉能为代表的新能源企业。

迈哲华合伙人郭凯告诉记者,出现这么多新造车势力,主要因为电动车的技术门槛远低于燃油车。今后拼的不只是制造,还有电子技术、租赁服务等等,未来汽车可以是动力系统标准化、模块化,整车配置个性化、网联化,就像手机智能化一样,而类似中兴这样的企业主要在电子化、智能化有优势,这也是传统汽车企业没有的。

“未来这些企业肯定不是都能成功,但是传统车企的转型同样困难,比较确定的是汽车人才会越炒越高,一部分企业会倒闭。”郭凯认为。

郭凯表示,预计到2030年会有一半的传统汽车企业倒闭。因为现在利润已经很薄,如果在电动车和服务转型上无法突破,很快就撑不住了。

供应链体系开放成就跨界造车

在钟师看来,新兴造车市场确实存在,如果有扎实可靠的产品推出,将极大地加速细分市场的出现和成型。然而,结合现阶段的实际情况。钟师认为,无论是传统车企、新创企业还是互联网公司造车,前提必须是要尊重造车客观规律,“首先造车已经形成了一个模式,这是突破不了的框架。其次,新车的体验只有比传统车更好或者趋近传统车时才能卖出去,这点毫无疑问”。

鉴于各类公司造车理念和路径的差异,钟师认为它们的优势会差别明显。“如果是媒体人转型造车,未来营销方面会有好处,他们比较熟悉与消费者的互动;资本大鳄虽然资金雄厚,但很多时候会形成钱有了,人不行的局面。毕竟组织集成方面需要高手来处理;而供应链出身的造车企业,因为有整车经验,所以对于工艺把握,成本的控制是行家里手,这对于汽车保质保量是有帮助的”。

“有人认为,苹果有钱却退缩,特斯拉有技术但仍亏损,由此可得中国企业也不行。但我认为,这一轮科技竞赛中由于中国背靠一个得天独厚的大市场。这个市场不但分级丰富,消费结构还千差万别,这就给这中国企业留下了很多机会。我相信只要企业找好自己的定位,中国电动车前景一定会欣欣向荣”。最后钟师强调,明年新能源车企格局将会进一步厘清,到了2018年将成为新能源产品的爆发元年。

对此,中信证券的陈俊斌作出了颇具投资属性的解读。他对参会嘉宾表示,如果以手机作比,从功能机转变为智能机的过程中,自然会有原来造手机的企业跟进,同样也会有之前不是造手机的,比如苹果这样的企业异军突起。

从投资的角度,如果一定要在六类企业里投资的话,投资方会对新进入者统而观之,逐个评估。譬如有的企业优势在供应链上,有的在对用户的理解上,有的则是资金丰厚,对比之后可能会一揽子都投,这样的话只要有一个胜出就算成功。“并不要求所有投资的成功率要达到100%,这也是做不到的”。陈俊斌讲到。

谈到为何近年来大家会踊跃造车,陈俊斌认为其中一个重要原因就是:电动车会让汽车供应链体系变得更加开放。“传统车里最核心的是发动机和变速箱。放眼全球,找不到一家独立的绝对领先的乘用车发动机公司,技术都掌控在各个公司里。然而对于电动车来说,可以找到最好的电机、最好的电池。换角度来看,不是谁一定来颠覆谁,但是新能源车给人们造车的机会“。

当然“机会“并不意味着“就会”,在传统车企代表赵军看来,汽车绝不是简单的零件拼凑,这只能称为一个生产的过程,却不是汽车企业的核心。研发、生产、销售、售后,这些生态的建立需要积累和沉淀,而不是一年两年就能建立起来的。

尚需获得电动汽车牌照

业内认为,格力、富士康之所以想造车,是因为在各自领域,已经发展到极致,只有多元化一途。多元化的诸多选择当中,正处在智能互联十字路口的汽车,无疑是最具诱惑力的选择。

上述前车企高管则提醒,造车门槛显然不低。从原材料到加工工艺,从人机工程到车身布置、从安全舒适到操控性能,造车都有着极为苛刻的要求。不少跨界车企习惯于“短平快”,但汽车对安全和性能的特殊要求,又决定造车需要一定的积累,这可能会埋下一定的矛盾和危机。

在不少业内人士看来,跨界车企最大的挑战在于,“多元化”挑战是真正的多元化,需要庞大的资金支持和时间积累,而传统车企的“多元化”是基于专业化基础上的多元化,能共享现有的技术和生产体系。

中国汽车工程学会理事长付于武就曾公开表示,未来汽车不是谁颠覆谁,汽车产品正在向电动化、智能化和轻量化转变,需要跨界车企和传统车企发挥各自优势,协同共赢。

摆在跨界车企面前,除解决资金困扰之外,还得抓紧时间,拿出一款能满足消费者出行需求的车型。虽然今年6月上汽集团已联手阿里巴巴集团推出了首款互联网SUV,不过首批上市的仍是燃料汽车。

郭凯还指出,上述跨界造车企业尚需获得新能源汽车生产资质。而记者注意到,截至目前,有北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、敏安汽车和万向集团在内的六家企业获得纯电动乘用车生产资质。

来源:每日经济新闻、新浪科技、证券日报

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